cherche pipes à bas prix

[Benoit T]

Hello, tous.

Je cherche pipes à bas prix.
Non, d'ailleurs, le prix n'a pas forcément d'importance.

je vois explique.

je suis en train de me remonter une petite bécane pour la piste.

J'avais commencé ce projet en .... 1980, en prenant pour base un petit
twin de 125cc de marque française. Goût du risque ?, nationalisme
exacerbé ? non, pas du tout... le coût et le stock de pièces m'ont
contraints à ce choix.

ce n'est que 27 ans plus tard que je remet ma brêle en marche.
mais j'ai un gros soucis, au niveau carburateurs...
Mon préparateur me sort allègrement "il te faut des 28 mm, pas moins"
Bon, sur ce coup là, c'est lui le boss. même si 28 mm pour un 62 cc,
je trouve ça un peu gros...

En attendant, je me suis trouvé une paire de carbus de 350 rdlc en 26 mm
comme les tailles extérieures entre 26 et 28 sont très proches, je me
base là dessus.

Mais sur cette brêle d'âge mur, les cylindres sont inclinés à 45 degrés.

en plus, y'a pas de clapets, c'est de l'admission au cylindre, comme sur
les mobs des années 50... tout en bas du cylindre.

je cherche donc un modèle de machine, actuelle ou un peu moins qui ait
eu un carbu de 28 et un angle entre le cylindre et le carbu d'environ
45 degrés. Je suis pas à 10 degrés près, hein !!! alors donnez moi des
refs de brêles à qui je pourrais essayer d'emprunter (virtuellement,
hein ! allez pas démonter vos bécanes) leurs pipes.

je vous ai mis quelques photos ici: (pour l'échelle, la distance entre
les vis de fixation des pipes est de 50 mm)

Loading Image... pour montrer les carbus
d'origine
Loading Image... pour mieux apprécier
l'espace
Loading Image... pour la vue de face

Toute idée d'adaptation, de bonnes adresses ou de forums est la
bienvenue !!!

à donner ici ou par couriel sur jetable chez noos en france

A+
Benoît.

[Web Dreamer]

Post by Benoit T
Hello, tous.
Je cherche pipes à bas prix.

Bois de boulogne, mais pour le prix un doute subsiste quand au sexe
véritable du/"de la" fournisseur/fournisseuse.

[Le Moustique]

Post by Benoit T
je cherche donc un modèle de machine, actuelle ou un peu moins qui ait
eu un carbu de 28 et un angle entre le cylindre et le carbu d'environ
45 degrés. Je suis pas à 10 degrés près, hein !!! alors donnez moi des
refs de brêles à qui je pourrais essayer d'emprunter (virtuellement,
hein ! allez pas démonter vos bécanes) leurs pipes.

Un 750 FZX, ça doit correspondre au point de vue inclinaison, mais les
carbus sont sûrement plus gros... P'têt le 600 FZ?
Par contre, un petit point de détail que tu sembles oublier :
l'encombrement. Les carbus de la Tobec sont quasiment coincés dans le
cadre, et comme ils ont une cuve commune leur entr'axe est pas énorme
(et ça se voit sur tes photos)...

Sinon, j'ai trouvé ça pour toi :

http://www.2roo.com/annonce-moto-491168.html

J'ai aussi une photo d'une 125 Tobec aircooled coursifiée, prise au
salon de la Moto en 73, on voit bien le carbu droit, je peux la scanner
(on voit bien aussi que le cadre n'est pas celui d'origine).
Ca doit être la même photo que celle sur le site du Motobec club de
France, j'en ai pas 36, mais je peux pousser la définition.

[Benoit T]

Post by Le Moustique
Un 750 FZX, ça doit correspondre au point de vue inclinaison, mais les
carbus sont sûrement plus gros... P'têt le 600 FZ?
l'encombrement. Les carbus de la Tobec sont quasiment coincés dans le
cadre, et comme ils ont une cuve commune leur entr'axe est pas énorme
(et ça se voit sur tes photos)...
J'ai aussi une photo d'une 125 Tobec aircooled coursifiée, prise au
salon de la Moto en 73, on voit bien le carbu droit, je peux la scanner
(on voit bien aussi que le cadre n'est pas celui d'origine).
Ca doit être la même photo que celle sur le site du Motobec club de
France, j'en ai pas 36, mais je peux pousser la définition.

en 73, ce devait être une 125S (compétition client)

je veux bien un scan ;-)

le carbu et la pipe étaient des éléments de la 350 trois-cylindres
à savoir des Gurtner de 24mm. j'en au une paire, mais chez Gurtner
ils devaient utiliser du beurre mou (dont les japonais ne voulaient
même pas pour faire leurs vis cruciformes) en guise de zamak.

avec les années, les joints deviennent introuvables, les gicleurs
perdent
de leur précision, les boisseaux prennent du jeu et les flotteurs ne
flottent plus aussi bien...

en plus, j'avais fait élargir le cadre pour que les cuves (sans doute
inspirées par des vues arrières de cyclistes hollandaises) bien larges
puissent passer. en plus j'ai du tailler deux paires de cales pour
écarter les carbus des cylindres, pour qu'ils ne touchent pas le carter
dont une inclinée d'une quinzaine de degrés.

Loading Image...

mais ces horreurs étaient impossibles à régler... et ça n'a pas été en
s'améliorant.
c'est pourquoi, je cherche à monter des carbus "modernes" mikuni..

[Philou22]

Post by Benoit T
http://mapage.noos.fr/jetable/temp/IMGP1953.JPG

Joli !!

[Le Moustique]

Post by Benoit T
en 73, ce devait être une 125S (compétition client)

Non, une machine d'usine... L'année suivante, Offenstadt avait préparé
une version watercooled de la 125. Je dois avoir quelques photos
(floues), aussi.

Post by Benoit T
je veux bien un scan ;-)

Loading Image...

Post by Benoit T
le carbu et la pipe étaient des éléments de la 350 trois-cylindres
à savoir des Gurtner de 24mm.

C'étaient déja des sombres merdes à l'époque de la sortie de la 350,
les Gurtner. Motobécane étant lié par contrat avec Gurtner, ne pouvait
pas monter des Dell (ou des Mikuni)... Ces carbus, pas mauvais pour les
mobs, étaient passables (et encore) pour les 125, mais provoquaient des
casses moteur à répétition sur les 3 pattes. Un de mes copains, lassé
de remplacer des cylindres, pistons et vilo (3 en 10.000 km, mais tout
était pris en garantie par l'usine), a fini par adapter des Mikuni de
Kawa 350S2...

Dommage que Motobec se soit cassé la gueule avant de finaliser
l'injection sur la 500.

Post by Benoit T
en plus, j'avais fait élargir le cadre pour que les cuves (sans doute
inspirées par des vues arrières de cyclistes hollandaises) bien larges
puissent passer. en plus j'ai du tailler deux paires de cales pour
écarter les carbus des cylindres, pour qu'ils ne touchent pas le carter
dont une inclinée d'une quinzaine de degrés.

Pas mal, mais ça doit modifier sensiblement la carburation, sii tu as
des pipes plus longues...

Post by Benoit T
http://mapage.noos.fr/jetable/temp/IMGP1953.JPG

Joli!

[Alf]

Le Moustique <***@freesurf.fr.invalid> writes:

'Lut,

Post by Le Moustique
Pas mal, mais ça doit modifier sensiblement la carburation, sii tu as
des pipes plus longues...

Iirc, ça joue sur l'accord d'admission, les pipes longues favorisent le
remplissage à bas régimes.

Éric aka Alf

[Le Moustique]

Post by Alf
Iirc, ça joue sur l'accord d'admission, les pipes longues favorisent le
remplissage à bas régimes.

Voui, m'a gouru de terme... mébon, c'est pas vraiment le but recherché.

[titepsellig]

Post by Benoit T
le carbu et la pipe étaient des éléments de la 350 trois-cylindres
à savoir des Gurtner de 24mm.

C'étaient déja des sombres merdes à l'époque de la sortie de la 350, les
Gurtner. Motobécane étant lié par contrat avec Gurtner, ne pouvait pas
monter des Dell (ou des Mikuni)... Ces carbus, pas mauvais pour les
mobs, étaient passables (et encore) pour les 125, mais provoquaient des
casses moteur à répétition sur les 3 pattes. Un de mes copains, lassé de
remplacer des cylindres, pistons et vilo (3 en 10.000 km, mais tout
était pris en garantie par l'usine), a fini par adapter des Mikuni de
Kawa 350S2...

C'était pas la joie en effet, les Gurtner

Pour l'anecdote, Gurnter existe toujours, et fait partie d'un groupe
industriel français dont j'ai oublié le nom, mais chez qui j'avais signé
un beau contrat informatique :)
evidement, je m'étais renseigné pour avoir des pièces de carbu :), mais
j'ai jamais eu de retour d'info......

Gilles

[Lydéric]

Post by Benoit T
Toute idée d'adaptation, de bonnes adresses ou de forums est la
bienvenue !!!

Deux dell de 22 ou 24 sur pipes d'origine modifiées.
C'est ce que j'avais sur ma premiére LT3, avec les pots de détente de
la lt3 coupe, homologuée gendarmerie nationale à 165 km/h en 4, à la
limite de passer la 5, en zone rouge.
Par contre, 10 litres au cent.

[ShootinG StaR]

Post by Lydéric
Deux dell de 22 ou 24 sur pipes d'origine modifiées.

Même avis, par ce que les carbus de 350RDLC sont pas prévus pour être
penchés, et pour gérer le niveau de cuve en version incliné... Hum, ca sent
l'embrouille.
SInon ce sont de très bons carbus, simples, pléthore de gicleurs encore
dispo.

Post by Lydéric
C'est ce que j'avais sur ma premiére LT3, avec les pots de détente de
la lt3 coupe, homologuée gendarmerie nationale à 165 km/h en 4, à la
limite de passer la 5, en zone rouge.

Hében belle perf !! Diagrammes d'origine et compression d'origine ?
Et en 5 ça tirait trop long ?

@+
--
Yann aka ShootinG StaR && DjYanK || DeeJonKt - YAHT#1
Mach III '69 (juiced) - RDLC '80² (alive) - RGV '91 (puzzled) - RS (raced)
Une fois, j'ai voulu mettre du gaz, c'était pas ma taille, j'ai renoncé.

[Benoit T]

Post by ShootinG StaR

Post by Lydéric
Deux dell de 22 ou 24 sur pipes d'origine modifiées.

Même avis, par ce que les carbus de 350RDLC sont pas prévus pour être
penchés, et pour gérer le niveau de cuve en version incliné... Hum, ca sent
l'embrouille.
SInon ce sont de très bons carbus, simples, pléthore de gicleurs encore
dispo.

Post by Lydéric
C'est ce que j'avais sur ma premiére LT3, avec les pots de détente de
la lt3 coupe, homologuée gendarmerie nationale à 165 km/h en 4, à la
limite de passer la 5, en zone rouge.

Hében belle perf !! Diagrammes d'origine et compression d'origine ?
Et en 5 ça tirait trop long ?
@+
--
Yann aka ShootinG StaR && DjYanK || DeeJonKt - YAHT#1
Mach III '69 (juiced) - RDLC '80² (alive) - RGV '91 (puzzled) - RS (raced)
Une fois, j'ai voulu mettre du gaz, c'était pas ma taille, j'ai renoncé.

Surtout que la LT3-coupe avait les mêmes pots que les autres LT1, 2 et 3
peut être peint en noir sur la LT3-coupe 1977 ... mais c'est tout... ;-)

[Lydéric]

Post by Benoit T
Surtout que la LT3-coupe avait les mêmes pots que les autres LT1, 2 et 3
peut être peint en noir sur la LT3-coupe 1977 ... mais c'est tout... ;-)

Alors, ce n'était pas les pots de la lt3 coupe.
C'était il ya presque 15 ans.
Elle est partie chez un des gars du club motobécane.

[Lydéric]

Post by ShootinG StaR
Hében belle perf !! Diagrammes d'origine et compression d'origine ?

Je sais pas.
Je l'avais acheté au mercier de sotteville les rouen, qui roualit avec
aux essarts, quand il était plus jeune.

Post by ShootinG StaR
Et en 5 ça tirait trop long ?

Ca s'effondrait.
Dommage que j'ai du la vendre, cause fric, et que j'en ai racheté un an
aprés une dont le moulin a explosé au bout de 5 km.

[Lambert]

Post by Benoit T
Hello, tous.
Je cherche pipes à bas prix.
Non, d'ailleurs, le prix n'a pas forcément d'importance.
je vois explique.
je suis en train de me remonter une petite bécane pour la piste.
J'avais commencé ce projet en .... 1980, en prenant pour base un petit
twin de 125cc de marque française. Goût du risque ?, nationalisme
exacerbé ? non, pas du tout... le coût et le stock de pièces m'ont
contraints à ce choix.
ce n'est que 27 ans plus tard que je remet ma brêle en marche.
mais j'ai un gros soucis, au niveau carburateurs...
Mon préparateur me sort allègrement "il te faut des 28 mm, pas moins"
Bon, sur ce coup là, c'est lui le boss. même si 28 mm pour un 62 cc,
je trouve ça un peu gros...
En attendant, je me suis trouvé une paire de carbus de 350 rdlc en 26 mm
comme les tailles extérieures entre 26 et 28 sont très proches, je me
base là dessus.
Mais sur cette brêle d'âge mur, les cylindres sont inclinés à 45 degrés.
en plus, y'a pas de clapets, c'est de l'admission au cylindre, comme sur
les mobs des années 50... tout en bas du cylindre.
je cherche donc un modèle de machine, actuelle ou un peu moins qui ait
eu un carbu de 28 et un angle entre le cylindre et le carbu d'environ
45 degrés. Je suis pas à 10 degrés près, hein !!! alors donnez moi des
refs de brêles à qui je pourrais essayer d'emprunter (virtuellement,
hein ! allez pas démonter vos bécanes) leurs pipes.
je vous ai mis quelques photos ici: (pour l'échelle, la distance entre
les vis de fixation des pipes est de 50 mm)
http://mapage.noos.fr/jetable/temp/carbus.JPG pour montrer les carbus
d'origine
http://mapage.noos.fr/jetable/temp/profil.JPG pour mieux apprécier
l'espace
http://mapage.noos.fr/jetable/temp/face.JPG pour la vue de face
Toute idée d'adaptation, de bonnes adresses ou de forums est la
bienvenue !!!
à donner ici ou par couriel sur jetable chez noos en france
A+
Benoît.
--
attention, adresse email non valide, ne répondez que sur le forum.

1) Il est inutile d'agrandir les pipes et les carbus si les lumières ne
suivent pas. Peux tu doubler leur surface (28²/19²) sans affaiblir le
cylindre ou compromettre l'étanchéité du piston ?

2) La notion de time-area signifie qu'on peut obtenir un accroissement du
débit à section égale en augmentant simplement la durée. Sur la LT3, le fait
d'enlever la partie la plus fine au bas de la jupe (à l'AR) change
radicalement le comportement, toutes choses égales par ailleurs.

3) Sur un 2T le pot de détente joue un rôle aussi dans l'admission par la
dépression qu'il crée au niveau des transferts. Les pots d'origine sont du
type détente mais leur pipe amont est de diamètre constant et le contre-cone
est constitué par la première paroi de chicane. Es-tu en mesure de modifier
ces pots ou d'en construire de nouveaux sur mesure ?

4) Sur une machine de cette catégorie, le carénage joue un rôle considérable
dans les performances. Celui de la version "Coupe" est adapté. En as-tu un ?
Il allait avec un ensemble selle-réservoir en poly, mais on doit pouvoir
s'en passer en creusant la selle si on supprime le réservoir d'huile qui est
en dessous. Il y avait aussi des commandes reculées mais ça doit pouvoir se
bricoler.

En tout cas bravo pour cette initiative, et à plus tard.

--
Lambert

[Benoit T]

Post by Lambert
1) Il est inutile d'agrandir les pipes et les carbus si les lumières ne
suivent pas. Peux tu doubler leur surface (28²/19²) sans affaiblir le
cylindre ou compromettre l'étanchéité du piston ?

la taille standard de la lumière est déjà bien supérieure aux 19²*3,14/4
de plus il reste pas mal de matière autour de l'admission

Post by Lambert
2) La notion de time-area signifie qu'on peut obtenir un accroissement du
débit à section égale en augmentant simplement la durée. Sur la LT3, le fait
d'enlever la partie la plus fine au bas de la jupe (à l'AR) change
radicalement le comportement, toutes choses égales par ailleurs.

oui, ça augmente grandement les diagrammes d'admission, mais le moteur
refoule beaucoup trop de mélange à mon goût.

Post by Lambert
3) Sur un 2T le pot de détente joue un rôle aussi dans l'admission par la
dépression qu'il crée au niveau des transferts. Les pots d'origine sont du
type détente mais leur pipe amont est de diamètre constant et le contre-cone
est constitué par la première paroi de chicane. Es-tu en mesure de modifier
ces pots ou d'en construire de nouveaux sur mesure ?

j'ai déjà des détentes de 125 compé-client, dont les moteurs étaient
issus des moteurs standards.

Post by Lambert
4) Sur une machine de cette catégorie, le carénage joue un rôle considérable
dans les performances. Celui de la version "Coupe" est adapté. En as-tu un ?
Il allait avec un ensemble selle-réservoir en poly, mais on doit pouvoir
s'en passer en creusant la selle si on supprime le réservoir d'huile qui est
en dessous. Il y avait aussi des commandes reculées mais ça doit pouvoir se
bricoler.

tout cela, c'est déjà fait. je pense remplacer le carénage de Coupe pour
un
modèle plus léger et plus aérodynamique.
la photo de la machine avec les anciens carbus est là:
http://mapage.noos.fr/jetable/temp/IMGP1953.JPG

[Lambert]

Post by Benoit T

Post by Lambert
1) Il est inutile d'agrandir les pipes et les carbus si les lumières ne
suivent pas. Peux tu doubler leur surface (28²/19²) sans affaiblir le
cylindre ou compromettre l'étanchéité du piston ?

la taille standard de la lumière est déjà bien supérieure aux 19²*3,14/4
de plus il reste pas mal de matière autour de l'admission

Post by Lambert
2) La notion de time-area signifie qu'on peut obtenir un accroissement du
débit à section égale en augmentant simplement la durée. Sur la LT3, le fait
d'enlever la partie la plus fine au bas de la jupe (à l'AR) change
radicalement le comportement, toutes choses égales par ailleurs.

oui, ça augmente grandement les diagrammes d'admission, mais le moteur
refoule beaucoup trop de mélange à mon goût.

Post by Lambert
3) Sur un 2T le pot de détente joue un rôle aussi dans l'admission par la
dépression qu'il crée au niveau des transferts. Les pots d'origine sont du
type détente mais leur pipe amont est de diamètre constant et le contre-cone
est constitué par la première paroi de chicane. Es-tu en mesure de modifier
ces pots ou d'en construire de nouveaux sur mesure ?

j'ai déjà des détentes de 125 compé-client, dont les moteurs étaient
issus des moteurs standards.

Post by Lambert
4) Sur une machine de cette catégorie, le carénage joue un rôle considérable
dans les performances. Celui de la version "Coupe" est adapté. En as-tu un ?
Il allait avec un ensemble selle-réservoir en poly, mais on doit pouvoir
s'en passer en creusant la selle si on supprime le réservoir d'huile qui est
en dessous. Il y avait aussi des commandes reculées mais ça doit pouvoir se
bricoler.

tout cela, c'est déjà fait. je pense remplacer le carénage de Coupe pour
un
modèle plus léger et plus aérodynamique.
http://mapage.noos.fr/jetable/temp/IMGP1953.JPG
--
attention, adresse email non valide, ne répondez que sur le forum.

Benoit,

(Je t'ai répondu hier soir mais je crois que ça n'est pas passé, donc je
recommence)

D'abord, bravo pour ta belle réalisation. Quel est (était) son niveau de
performance, en l'état ?

Je suis sceptique en ce qui concerne les carbus de 28.

En effet c'est 2.17 fois la section des carbus de 19.
Ton "préparateur" envisage t-il de doubler la vitesse de rotation par
rapport à la série ?
Mesure-t-on l'impact sur la fiabilité ? Sait-on si l'allumage suivra, etc. ?

La Compé Client 125 S, qui tournait à 12500 t/mn, avait des carbus de 24.
Le rapport des régimes (12500/8500) et celui des sections de carbus
(24²/19²) étaient à peu près les mêmes (de l'ordre de 1.5 et non 2).
Je ne vois pas de raison d'aller au-delà, surtout si on augmente le temps
d'admission - et qu'on recherche un minimum de fiabilité.

J'ai vérifié la taille de la lumière d'admission. De série, elle fait la
surface d'un carbu de 24 à sa pleine ouverture.
Seulement, elle n'est presque jamais à sa pleine ouverture !
Pour cette raison, la surface de la lumière doit être physiquement
supérieure à celle du carbu pour y être équivalente.
Le calcul est possible, la mesure aussi. En tout cas, d'origine, la section
de la lumière est environ suéprieure 60% à celle du carbu.
Pour obtenir la surface d'un carbu de 24 +50%, il faut déja rogner de 3 mm
de chaque côté, et de 3 mm en bas également.

Pour des carbus de 28 il faudrait enlever 6 mm à gauche, à droite, et en bas
!

--
Lambert

[Benoit T]

Post by Lambert

Post by Benoit T

Post by Lambert
1) Il est inutile d'agrandir les pipes et les carbus si les lumières ne
suivent pas. Peux tu doubler leur surface (28²/19²) sans affaiblir le
cylindre ou compromettre l'étanchéité du piston ?

la taille standard de la lumière est déjà bien supérieure aux 19²*3,14/4
de plus il reste pas mal de matière autour de l'admission

Post by Lambert
2) La notion de time-area signifie qu'on peut obtenir un accroissement du
débit à section égale en augmentant simplement la durée. Sur la LT3, le fait
d'enlever la partie la plus fine au bas de la jupe (à l'AR) change
radicalement le comportement, toutes choses égales par ailleurs.

oui, ça augmente grandement les diagrammes d'admission, mais le moteur
refoule beaucoup trop de mélange à mon goût.

Post by Lambert
3) Sur un 2T le pot de détente joue un rôle aussi dans l'admission par la
dépression qu'il crée au niveau des transferts. Les pots d'origine sont du
type détente mais leur pipe amont est de diamètre constant et le contre-cone
est constitué par la première paroi de chicane. Es-tu en mesure de modifier
ces pots ou d'en construire de nouveaux sur mesure ?

j'ai déjà des détentes de 125 compé-client, dont les moteurs étaient
issus des moteurs standards.

Post by Lambert
4) Sur une machine de cette catégorie, le carénage joue un rôle considérable
dans les performances. Celui de la version "Coupe" est adapté. En as-tu un ?
Il allait avec un ensemble selle-réservoir en poly, mais on doit pouvoir
s'en passer en creusant la selle si on supprime le réservoir d'huile qui est
en dessous. Il y avait aussi des commandes reculées mais ça doit pouvoir se
bricoler.

tout cela, c'est déjà fait. je pense remplacer le carénage de Coupe pour
un
modèle plus léger et plus aérodynamique.
http://mapage.noos.fr/jetable/temp/IMGP1953.JPG
--
attention, adresse email non valide, ne répondez que sur le forum.

Benoit,
(Je t'ai répondu hier soir mais je crois que ça n'est pas passé, donc je
recommence)
D'abord, bravo pour ta belle réalisation. Quel est (était) son niveau de
performance, en l'état ?
Je suis sceptique en ce qui concerne les carbus de 28.
En effet c'est 2.17 fois la section des carbus de 19.
Ton "préparateur" envisage t-il de doubler la vitesse de rotation par
rapport à la série ?
Mesure-t-on l'impact sur la fiabilité ? Sait-on si l'allumage suivra, etc. ?
La Compé Client 125 S, qui tournait à 12500 t/mn, avait des carbus de 24.
Le rapport des régimes (12500/8500) et celui des sections de carbus
(24²/19²) étaient à peu près les mêmes (de l'ordre de 1.5 et non 2).
Je ne vois pas de raison d'aller au-delà, surtout si on augmente le temps
d'admission - et qu'on recherche un minimum de fiabilité.
J'ai vérifié la taille de la lumière d'admission. De série, elle fait la
surface d'un carbu de 24 à sa pleine ouverture.
Seulement, elle n'est presque jamais à sa pleine ouverture !
Pour cette raison, la surface de la lumière doit être physiquement
supérieure à celle du carbu pour y être équivalente.
Le calcul est possible, la mesure aussi. En tout cas, d'origine, la section
de la lumière est environ suéprieure 60% à celle du carbu.
Pour obtenir la surface d'un carbu de 24 +50%, il faut déja rogner de 3 mm
de chaque côté, et de 3 mm en bas également.
Pour des carbus de 28 il faudrait enlever 6 mm à gauche, à droite, et en bas
!

les perfs de l'engin étaient déplorables... pourtant le moteur (enfin
les
cylindres avaient été achetés neufs et préparés par un concessionnaire
de l'époque, Motorelec, en retraite depuis un bail. son fils a repris
le pas de porte pour vendre du scrouteur). je ne les avait pas essayés
depuis lors... 1981...

J'ai remonté le tout cette année et ai été tester sur circuit en
septembre.
malgré les détentes, je me faisait taxer par tout ce qui roulait, même
par les tobecs stock.
Après examen, il ressort que les transferts avaient été élargis à la
base, mais pas en haut et que l'entonnoir ainsi formé avait un angle
trop
ouvert.
Les fameux 3mm de la jupe du piston coté admission agrandissaient bien
les diagrammes, mais elle refusait de prendre des tours...
et la majeure partie des gaz aspirés étaient recrachés par l'admission.
j'ai même essayé avec des 19 d'origine, la bête tourne moins bien que
mes deux autre LT3 avec leurs moteurs d'origine...

quand à la préparation, elle a déjà été faite avec succès avec des
dellorto de 27, en 1971, par la même personne qui me propose de me
préparer une paire de cylindres. le plus gros problème ayant été
l'angle de fonctionnement des carbus. je souhaite les monter plus à
l'horizontale... d'ou mes soucis de pipes...

Je ne suis pas certain qu'il faille augmenter la tailles des lumières
par 2.3, je me baserais sur les pipes de 24 des 125S + 1 à 2 mm sur
chaque côté...

l'allumage est ok jusqu'à 12.000 tours, au delà, faudra passer à un HPI
mais avant de claquer 400 euros la dedans, j'attendrais que le moteur
les prennes, ces 12.000... quitte à en emprunter un... (allumage)

bon, là on part sur une querelle d'expert, ce n'est pas forcément le
lieu, on peut poursuivre sur jetable chez noos point fr je te donnerai
plus de billes...

A+
Benoît.

[Lambert]

Post by Benoit T
J'ai remonté le tout cette année et ai été tester sur circuit en
septembre.
malgré les détentes, je me faisait taxer par tout ce qui roulait, même
par les tobecs stock.

Si ca se trouve le probleme vient justement des détentes. Ils semblent très
courts (sur la photo). D'où viennent-ils ?

En premiere approximation, la distance entre la lumière et le milieu du
contre cone devrait etre de l'ordre de :
L = V * (A/360) / (R/60) / 2 = environ 0.66 m
pour un angle de A 190°, un régime R de 12500 t/mn, et une vitesse de
propagation moyenne V de 518 m/s (1700 ft/s)
(le dernier /2 parce que l'onde doit faire un aller ET retour pendant le
temps d'ouverture de la lumiere).

Post by Benoit T
Après examen, il ressort que les transferts avaient été élargis à la
base, mais pas en haut et que l'entonnoir ainsi formé avait un angle
trop ouvert.

Bof, s'il n'a pas touché en haut, le balayage ne devrait pas être très
différent de l'origine.
Perso, je renoncerais à (faire) retoucher le haut des transferts, sauf
expertise + matos spécifique.

Post by Benoit T
Les fameux 3mm de la jupe du piston coté admission agrandissaient bien
les diagrammes, mais elle refusait de prendre des tours...
et la majeure partie des gaz aspirés étaient recrachés par l'admission.
j'ai même essayé avec des 19 d'origine, la bête tourne moins bien que
mes deux autre LT3 avec leurs moteurs d'origine...

Une LT3 par ailleurs stock fonctionne correctement (disons au delà de 7000
t) avec 3 ou peut être même 4 mm en moins à la jupe.
Là encore on peut soupçonner des détentes trop courts s'il y a de tels
retours. As-tu des traces de gaz brulés dans les transferts ?

Post by Benoit T
quand à la préparation, elle a déjà été faite avec succès avec des
dellorto de 27, en 1971, par la même personne qui me propose de me
préparer une paire de cylindres. le plus gros problème ayant été
l'angle de fonctionnement des carbus. je souhaite les monter plus à
l'horizontale... d'ou mes soucis de pipes...
Je ne suis pas certain qu'il faille augmenter la tailles des lumières
par 2.3, je me baserais sur les pipes de 24 des 125S + 1 à 2 mm sur
chaque côté...

Je ne connais pas les dims de ces pipes.
En tout cas, étant donné l'influence des détentes (leur adaptation), assure
toi que ton préparateur sera en mesure de s'en occuper aussi. Amha c'est
peut être même plus important que la taille des carbus !

Post by Benoit T
l'allumage est ok jusqu'à 12.000 tours, au delà, faudra passer à un HPI
mais avant de claquer 400 euros la dedans, j'attendrais que le moteur
les prennes, ces 12.000... quitte à en emprunter un... (allumage)
bon, là on part sur une querelle d'expert, ce n'est pas forcément le
lieu, on peut poursuivre sur jetable chez noos point fr je te donnerai
plus de billes...

Ok, si demain personne d'autre n'a pris part à la conversation.
Pour l'heure, on reste en charte et ça peut encore intéresser quelques uns.

Post by Benoit T
A+
Benoît.
--
attention, adresse email non valide, ne répondez que sur le forum.

[Benoit T]

Post by Lambert

Post by Benoit T
J'ai remonté le tout cette année et ai été tester sur circuit en
septembre.
malgré les détentes, je me faisait taxer par tout ce qui roulait, même
par les tobecs stock.

Si ca se trouve le probleme vient justement des détentes. Ils semblent très
courts (sur la photo). D'où viennent-ils ?

en direct de chez motobécane, c'est des détentes de 125S.

Post by Lambert
En premiere approximation, la distance entre la lumière et le milieu du
L = V * (A/360) / (R/60) / 2 = environ 0.66 m
pour un angle de A 190°, un régime R de 12500 t/mn, et une vitesse de
propagation moyenne V de 518 m/s (1700 ft/s)
(le dernier /2 parce que l'onde doit faire un aller ET retour pendant le
temps d'ouverture de la lumiere).

Post by Benoit T
Après examen, il ressort que les transferts avaient été élargis à la
base, mais pas en haut et que l'entonnoir ainsi formé avait un angle
trop ouvert.

Bof, s'il n'a pas touché en haut, le balayage ne devrait pas être très
différent de l'origine.
Perso, je renoncerais à (faire) retoucher le haut des transferts, sauf
expertise + matos spécifique.

Post by Benoit T
Les fameux 3mm de la jupe du piston coté admission agrandissaient bien
les diagrammes, mais elle refusait de prendre des tours...
et la majeure partie des gaz aspirés étaient recrachés par l'admission.
j'ai même essayé avec des 19 d'origine, la bête tourne moins bien que
mes deux autre LT3 avec leurs moteurs d'origine...

Une LT3 par ailleurs stock fonctionne correctement (disons au delà de 7000
t) avec 3 ou peut être même 4 mm en moins à la jupe.
Là encore on peut soupçonner des détentes trop courts s'il y a de tels
retours. As-tu des traces de gaz brulés dans les transferts ?

faudra que j'autopsie...

Post by Lambert

Post by Benoit T
quand à la préparation, elle a déjà été faite avec succès avec des
dellorto de 27, en 1971, par la même personne qui me propose de me
préparer une paire de cylindres. le plus gros problème ayant été
l'angle de fonctionnement des carbus. je souhaite les monter plus à
l'horizontale... d'ou mes soucis de pipes...
Je ne suis pas certain qu'il faille augmenter la tailles des lumières
par 2.3, je me baserais sur les pipes de 24 des 125S + 1 à 2 mm sur
chaque côté...

Je ne connais pas les dims de ces pipes.

je mesurerais le plan de joint des pipes de 24 des 125S

Post by Lambert
En tout cas, étant donné l'influence des détentes (leur adaptation), assure
toi que ton préparateur sera en mesure de s'en occuper aussi. Amha c'est
peut être même plus important que la taille des carbus !

bon, ben je relèverai les cotes des pots itoo ;-)

A+
Ben.

[lambert]

Post by Benoit T

Post by Lambert

Post by Benoit T
Je ne suis pas certain qu'il faille augmenter la tailles des lumières
par 2.3, je me baserais sur les pipes de 24 des 125S + 1 à 2 mm sur
chaque côté...

D'après G. Bell, une section de passage de lumière d'environ 15%
supérieure à celle du carbu conviendrait.

Post by Benoit T

Post by Lambert
Je ne connais pas les dims de ces pipes.

je mesurerais le plan de joint des pipes de 24 des 125S

Prends aussi leurs longueurs.
Ca pourrait aider de connaitre section moyenne et longueur totale du
conduit (carbu + lumière compris) pour les differentes versions.
Histoire de voir ce que la formule du résonateur de Helmholtz
donnerait pour un diamètre de 27mm.

Post by Benoit T
bon, ben je relèverai les cotes des pots itoo ;-)

Bonne idée. Ton préparateur aura peut etre son avis sur la question.

[Benoit T]

Post by lambert

Post by Benoit T

Post by Lambert

Post by Benoit T
Je ne suis pas certain qu'il faille augmenter la tailles des lumières
par 2.3, je me baserais sur les pipes de 24 des 125S + 1 à 2 mm sur
chaque côté...

D'après G. Bell, une section de passage de lumière d'environ 15%
supérieure à celle du carbu conviendrait.

Post by Benoit T

Post by Lambert
Je ne connais pas les dims de ces pipes.

je mesurerais le plan de joint des pipes de 24 des 125S

Prends aussi leurs longueurs.
Ca pourrait aider de connaitre section moyenne et longueur totale du
conduit (carbu + lumière compris) pour les differentes versions.
Histoire de voir ce que la formule du résonateur de Helmholtz
donnerait pour un diamètre de 27mm.

Post by Benoit T
bon, ben je relèverai les cotes des pots itoo ;-)

Bonne idée. Ton préparateur aura peut etre son avis sur la question.

Alors...

pipe d'origine: diam. 19mm, cotes de l'autre côté: 24 x 19, L=61mm
pipe 125S : diam. 24mm, cotes de l'autre coté: 26 x 20, L=43mm

une cale biseautée de 30 en haut et 22,5 en bas permettait d'éloigner
les carbus de 24 du cadre et de diminuer sensiblement leur inclinaison.

les cotes des rectangles n'incluent pas les arrondis...

les conduits d'admission font 26mm en haut et 25mm en bas.

pour les pots, faudra que je les dépose pour noter leurs dimensions...
A+
Benoît.

[lambert]

Post by Benoit T

Post by lambert

Post by Benoit T

Post by Lambert

Post by Benoit T
Je ne suis pas certain qu'il faille augmenter la tailles des lumières
par 2.3, je me baserais sur les pipes de 24 des 125S + 1 à 2 mm sur
chaque côté...

D'après G. Bell, une section de passage de lumière d'environ 15%
supérieure à celle du carbu conviendrait.

Post by Benoit T

Post by Lambert
Je ne connais pas les dims de ces pipes.

je mesurerais le plan de joint des pipes de 24 des 125S

Prends aussi leurs longueurs.
Ca pourrait aider de connaitre section moyenne et longueur totale du
conduit (carbu + lumière compris) pour les differentes versions.
Histoire de voir ce que la formule du résonateur de Helmholtz
donnerait pour un diamètre de 27mm.

Post by Benoit T
bon, ben je relèverai les cotes des pots itoo ;-)

Bonne idée. Ton préparateur aura peut etre son avis sur la question.

Alors...
pipe d'origine: diam. 19mm, cotes de l'autre côté: 24 x 19, L=61mm
pipe 125S : diam. 24mm, cotes de l'autre coté: 26 x 20, L=43mm

En accord avec G. Bell, de ce côté.

Post by Benoit T
une cale biseautée de 30 en haut et 22,5 en bas permettait d'éloigner
les carbus de 24 du cadre et de diminuer sensiblement leur inclinaison.

Bien noté !

Post by Benoit T
les cotes des rectangles n'incluent pas les arrondis...
les conduits d'admission font 26mm en haut et 25mm en bas.

Je suppose qu'il s'agit de l'épaisseur du cylindre (suite plus bas).

Post by Benoit T
pour les pots, faudra que je les dépose pour noter leurs dimensions...
A+
Benoît.
--

La formule de Helmholtz (bien connue des musiciens et des
acousticiens) peut être appliquée sous une forme simplifiée pour
comparer l'accord des conduits d'admission :

F= k * D / racine(L)

où F=fréquence de résonnance, D=diamètre du conduit, L=longueur du
conduit
et k=une constante qui représente le volume du carter, la vitesse du
son, et les autres conditions supposées invariantes entre les
versions.

Si on détermine k = 4640 à partir de la LT3 stock (carbus de 19 mm,
8500 t/mn, conduit de 108 mm), on obtient pour un diam de 24 mm et une
longueur de 123 mm:
F = 4640 * 24 / racine(123) = 10000 t/mn environ

Pour les longueurs de conduit j'ai fait la somme :
épaisseur cylindre + cale + joints + pipe + longueur carbu (estimé à
son diamètre)
Soit respectivement :
25.5 + 0 + 2 + 61 + 19 = 107.5 mm pour la LT3 stock
et
25.5 + 26.25 + 4 + 43 + 24 = 122.75 pour ta version actuelle

Je peux bien sûr me tromper à plusieurs niveaux, et la pratique aura
toujours le dessus sur la théorie, mais sur cette base il semble que
tes pipes soient trop longues et que tes cales (+ joints) te coûtent
près de 1500 tours dans la version actuelle. Si par ailleurs tes pots
(courts) sont réglés sur 12500 tours, l'accord admission-échappement
ne peut jamais être obtenu.

Les mêmes calculs appliqués à la version projetée donneraient, pour
des carbus de 27 mm, une longueur L=(k*D/F)²=70 mm pour un accord à
15000 tours. Mais le facteur k de la LT3 ne s'appliquera sans doute
plus. Toujours est-il que la solution consistant à fabriquer des pipes
longues pour passer entre les tubes du cadre d'origine risque de ne
pas donner les résultats attendus...

J'ai visité avec intérêt le lien vers la préparation envisagée
(courrier perso, et je n'en dévoilerai pas plus sans ton accord) mais
je n'y ai vu ni pots de 125 S, ni cadre d'origine.

En tout cas cette semaine on a dépassé le stade consistant à supprimer
la chicane et à mettre des gicleurs plus gros !

--
Lambert

[ShootinG StaR]

Post by Benoit T
bon, là on part sur une querelle d'expert, ce n'est pas forcément le
lieu, on peut poursuivre sur jetable chez noos point fr je te donnerai
plus de billes...

Ha mais non, pour une fois que ça parle de moto !!!
Moi je lis avec attention.
Même si j'ai du mal avec les calculs précédents, quand je vois ma 125 RS
avec le carbu Dell'Orto de 34 :D

@+
--
Yann aka ShootinG StaR && DjYanK || DeeJonKt - YAHT#1
Mach III '69 (juiced) - RDLC '80² (alive) - RGV '91 (puzzled) - RS (raced)
Une fois, j'ai voulu mettre du gaz, c'était pas ma taille, j'ai renoncé.

[Benoit T]

Post by ShootinG StaR

Post by Benoit T
bon, là on part sur une querelle d'expert, ce n'est pas forcément le
lieu, on peut poursuivre sur jetable chez noos point fr je te donnerai
plus de billes...

Ha mais non, pour une fois que ça parle de moto !!!
Moi je lis avec attention.
Même si j'ai du mal avec les calculs précédents, quand je vois ma 125 RS
avec le carbu Dell'Orto de 34 :D

pour une fois qu'un 125 est traité comme une moto str fr.rec.moto !!!

[lambert]

Post by Benoit T
quand à la préparation, elle a déjà été faite avec succès avec des
dellorto de 27, en 1971, par la même personne qui me propose de me

T'es sûr de l'année ?
http://www.motobecane-club-de-france.org/gamme/lt/125lt.htm

Si oui, cette préparation est antérieure à la 125 S, et donc tes pots
de détente ne seront pas nécessairement adaptés...

[Tintin]

On 26 oct, 15:07, Benoit T <***@noos.fr.invalid> wrote:
[...]

Post by Benoit T
quand à la préparation, elle a déjà été faite avec succès avec des
dellorto de 27, en 1971, par la même personne qui me propose de me
préparer une paire de cylindres. le plus gros problème ayant été
l'angle de fonctionnement des carbus. je souhaite les monter plus à
l'horizontale... d'ou mes soucis de pipes...

Les Dell SHA, PHBN et PHBG fonctionnent tres bien sur les 103, tout
en etant incline.
Ya du PHBH sur http://www.dellorto.fr qui correspondrait a ce que
tu cherches. Pour le montage souple, il suffit d'une durite avec
une bague sur le carbu pour pouvoir liaisonner avec la pipe.

--
Nitnit

[Lambert]

Post by Lambert

Post by Benoit T

Post by Lambert
1) Il est inutile d'agrandir les pipes et les carbus si les lumières ne
suivent pas. Peux tu doubler leur surface (28²/19²) sans affaiblir le
cylindre ou compromettre l'étanchéité du piston ?

la taille standard de la lumière est déjà bien supérieure aux 19²*3,14/4
de plus il reste pas mal de matière autour de l'admission

Post by Lambert
2) La notion de time-area signifie qu'on peut obtenir un accroissement du
débit à section égale en augmentant simplement la durée. Sur la LT3, le fait
d'enlever la partie la plus fine au bas de la jupe (à l'AR) change
radicalement le comportement, toutes choses égales par ailleurs.

oui, ça augmente grandement les diagrammes d'admission, mais le moteur
refoule beaucoup trop de mélange à mon goût.

Post by Lambert
3) Sur un 2T le pot de détente joue un rôle aussi dans l'admission par la
dépression qu'il crée au niveau des transferts. Les pots d'origine sont du
type détente mais leur pipe amont est de diamètre constant et le contre-cone
est constitué par la première paroi de chicane. Es-tu en mesure de modifier
ces pots ou d'en construire de nouveaux sur mesure ?

j'ai déjà des détentes de 125 compé-client, dont les moteurs étaient
issus des moteurs standards.

Post by Lambert
4) Sur une machine de cette catégorie, le carénage joue un rôle considérable
dans les performances. Celui de la version "Coupe" est adapté. En as-tu un ?
Il allait avec un ensemble selle-réservoir en poly, mais on doit pouvoir
s'en passer en creusant la selle si on supprime le réservoir d'huile qui est
en dessous. Il y avait aussi des commandes reculées mais ça doit pouvoir se
bricoler.

tout cela, c'est déjà fait. je pense remplacer le carénage de Coupe pour
un
modèle plus léger et plus aérodynamique.
http://mapage.noos.fr/jetable/temp/IMGP1953.JPG
--
attention, adresse email non valide, ne répondez que sur le forum.

Benoit,
(Je t'ai répondu hier soir mais je crois que ça n'est pas passé, donc je
recommence)
D'abord, bravo pour ta belle réalisation. Quel est (était) son niveau de
performance, en l'état ?
Je suis sceptique en ce qui concerne les carbus de 28.
En effet c'est 2.17 fois la section des carbus de 19.
Ton "préparateur" envisage t-il de doubler la vitesse de rotation par
rapport à la série ?
Mesure-t-on l'impact sur la fiabilité ? Sait-on si l'allumage suivra, etc. ?
La Compé Client 125 S, qui tournait à 12500 t/mn, avait des carbus de 24.
Le rapport des régimes (12500/8500) et celui des sections de carbus
(24²/19²) étaient à peu près les mêmes (de l'ordre de 1.5 et non 2).
Je ne vois pas de raison d'aller au-delà, surtout si on augmente le temps
d'admission - et qu'on recherche un minimum de fiabilité.
J'ai vérifié la taille de la lumière d'admission. De série, elle fait la
surface d'un carbu de 24 à sa pleine ouverture.
Seulement, elle n'est presque jamais à sa pleine ouverture !
Pour cette raison, la surface de la lumière doit être physiquement
supérieure à celle du carbu pour y être équivalente.
Le calcul est possible, la mesure aussi. En tout cas, d'origine, la
section de la lumière est environ suéprieure 60% à celle du carbu.
Pour obtenir la surface d'un carbu de 24 +50%, il faut déja rogner de 3 mm
de chaque côté, et de 3 mm en bas également.
Pour des carbus de 28 il faudrait enlever 6 mm à gauche, à droite, et en
bas !
--
Lambert

Une autre solution que j'avais envisagée à l'époque pour cette bécane (mais
jamais testée), était un système 1 en 2 à l'admission. Un unique gros carbu
(32 ou 34) connecté à une pipe en Y, résoudrait les problèmes de place et
faciliterait les réglages.

Il devrait également permettre d'augmenter confortablement le temps
d'admission sans trop engorger en bas.
En effet, sur un twin 2T calé à 180°, quand un piston descend et refoule,
l'autre remonte et aspire.
Avec une pipe en Y, les gaz refoulés passeraient simplement d'un cylindre à
l'autre au lieu de retraverser les carbus en se gorgeant d'essence.

Je n'ai jamais testé ce système mais sa construction ne serait sans doute
pas un problème plus complexe que celui qui consiste à faire tenir 2 trop
gros carbus dans un si petit espace...

[Benoit T]

Post by Lambert
Une autre solution que j'avais envisagée à l'époque pour cette bécane (mais
jamais testée), était un système 1 en 2 à l'admission. Un unique gros carbu
(32 ou 34) connecté à une pipe en Y, résoudrait les problèmes de place et
faciliterait les réglages.
Il devrait également permettre d'augmenter confortablement le temps
d'admission sans trop engorger en bas.
En effet, sur un twin 2T calé à 180°, quand un piston descend et refoule,
l'autre remonte et aspire.
Avec une pipe en Y, les gaz refoulés passeraient simplement d'un cylindre à
l'autre au lieu de retraverser les carbus en se gorgeant d'essence.
Je n'ai jamais testé ce système mais sa construction ne serait sans doute
pas un problème plus complexe que celui qui consiste à faire tenir 2 trop
gros carbus dans un si petit espace...

y'a eu un proto comme ça chez tobec, avec un gurtner de 22, et aussi des
protos à clapets, pour la LT4 qui n'est jamais sortie...
et sur quelques triumphs aussi...
mais je pense que la réalisation de cette pipe torturée n'est pas facile
facile à réaliser sans un outillage complexe.

A+
Benoît.

[ShootinG StaR]

Post by Lambert
Une autre solution que j'avais envisagée à l'époque pour cette bécane (mais
jamais testée), était un système 1 en 2 à l'admission. Un unique gros carbu
(32 ou 34) connecté à une pipe en Y, résoudrait les problèmes de place et
faciliterait les réglages.

Solution très souvent employée sur les préparations de quads banshee (base
moteur du 350 RDLC).
Ca reste de la préparation pour augmenter les perfs hein pas de crosseux
bourrins ;o)

@+
--
Yann aka ShootinG StaR && DjYanK || DeeJonKt - YAHT#1
Mach III '69 (juiced) - RDLC '80² (alive) - RGV '91 (puzzled) - RS (raced)
Une fois, j'ai voulu mettre du gaz, c'était pas ma taille, j'ai renoncé.

[lambert]

Post by ShootinG StaR

Post by Lambert
Une autre solution que j'avais envisagée à l'époque pour cette bécane

(mais

Post by Lambert
jamais testée), était un système 1 en 2 à l'admission. Un unique gros

carbu

Post by Lambert
(32 ou 34) connecté à une pipe en Y, résoudrait les problèmes de place et
faciliterait les réglages.

Solution très souvent employée sur les préparations de quads banshee (base
moteur du 350 RDLC).
Ca reste de la préparation pour augmenter les perfs hein pas de crosseux
bourrins ;o)

Merci pour l'info.
Oui, c'est tout à fait ça. Exemple:
http://www.bansheehq.com/forums/index.php?showtopic=83104

[Francis Chartier]

Post by Benoit T
je cherche donc un modèle de machine, actuelle ou un peu moins qui ait
eu un carbu de 28 et un angle entre le cylindre et le carbu d'environ
45 degrés. Je suis pas à 10 degrés près, hein !!! alors donnez moi des
refs de brêles à qui je pourrais essayer d'emprunter (virtuellement,
hein ! allez pas démonter vos bécanes) leurs pipes.

Y'a une paire d'années je causais avec un préparateur Guzzi (un des
frangins Tavola) qui avait monté deux carbus sur chaque culasse pour
arriver à gaver suffisamment le moteur.

A propos des pipes d'admission, il me disait que le plus simple était
toujours de partir d'un bout de tuyau du bon diamètre intérieur et de le
souder sur la base de la pipe côté cylindre dans ton cas.
Après reprise de l'intérieur à la queue de rat ou à la Dremel pour avoir
un état correct et c'est marre.

Ca présente en plus l'avantage de pouvoir recouper si elles sont trop
longues afin d'avoir un accord correct pour le remplissage.

[Benoit T]

Post by Francis Chartier

Post by Benoit T
je cherche donc un modèle de machine, actuelle ou un peu moins qui ait
eu un carbu de 28 et un angle entre le cylindre et le carbu d'environ
45 degrés. Je suis pas à 10 degrés près, hein !!! alors donnez moi des
refs de brêles à qui je pourrais essayer d'emprunter (virtuellement,
hein ! allez pas démonter vos bécanes) leurs pipes.

Y'a une paire d'années je causais avec un préparateur Guzzi (un des
frangins Tavola) qui avait monté deux carbus sur chaque culasse pour
arriver à gaver suffisamment le moteur.
A propos des pipes d'admission, il me disait que le plus simple était
toujours de partir d'un bout de tuyau du bon diamètre intérieur et de le
souder sur la base de la pipe côté cylindre dans ton cas.
Après reprise de l'intérieur à la queue de rat ou à la Dremel pour avoir
un état correct et c'est marre.
Ca présente en plus l'avantage de pouvoir recouper si elles sont trop
longues afin d'avoir un accord correct pour le remplissage.
--
Francis Chartier

je crois que je vais partir de ce coté là... le pb étant que du coté
cylindre, la lumière est rectangulaire, d'ou la nécessité de passer
sans heurts du cercle au rectangle... mais bon, si c'est dur à faire en
alu, ça sera peut être plus simple en acier ou en cuivre... ou
simplement faire l'embase et adapter des durit... a voir

A+
benoît